Geral Curiosidades: Asteroide

 Um asteróide (AO 1990: asteroide) é um corpo menor do sistema solar, geralmente da ordem de algumas centenas de quilômetros apenas. É também chamado de planetoide. O termo "asteroide" deriva do grego "astér", estrela, e "oide", sufixo que denota semelhança.
Já foram catalogados mais de três mil asteroides, sendo que diversos deles ainda não possuem dados orbitais calculados; provavelmente existem ainda milhares de outros asteroides a serem descobertos. Estima-se que mais de quatrocentos mil possuam diâmetro superior a um quilômetro.
Ceres era considerado o maior asteroide conhecido, possuindo diâmetro de aproximadamente mil quilômetros, mas desde 24 de Agosto de 2006 passou a ser considerado um planeta anão. Possui brilho variável, o que é explicado pela sua forma irregular, que reflete como um espelho a luz do Sol em diversas direções.
Os asteroides estão concentrados em uma órbita cuja distância média do Sol é de cerca de 2,17 a 3,3 unidades astronômicas, entre as órbitas de Marte e Júpiter. Esta região é conhecida como Cinturão de Asteroides. No entanto, dentro deste cinturão há diversas faixas que estão praticamente vazias (são as chamadas Lacunas de Kirkwood), que correspondem a zonas de ressonância onde a atração gravitacional de Júpiter impede a permanência de qualquer corpo celeste.
Alguns asteroides, no entanto, descrevem órbitas muito excêntricas, aproximando-se periodicamente dos planetas Terra, Vênus e, provavelmente, Mercúrio. Os que podem chegar perto da Terra são chamados EGA (earth-grazers ou earth-grazing asteroids). Um deles é o famoso Eros.
Os asteroides troianos constituem outros espécimes particulares de planetoides que orbitam fora do cinturão.

Há muitas técnicas utilizadas para se estudar as características físicas dos asteroides: fotometria, espectrofotometria, polarimetria, radiometria no infravermelho etc. A superfície da maior parte deles é comparável à dos meteoritos carbônicos ou a dos meteoritos pétreos.
De acordo com as teorias mais modernas, os asteroides seriam resultado das condensações da nebulosa solar original, mas que não conseguiram aglomerar toda a matéria em volta na forma de um planeta devido às perturbações gravitacionais provocadas pelo gigantesco planeta Júpiter. Outra teoria afirma que aí existia um planeta, mas que foi destroçado pela sua proximidade com Júpiter.

Geral curiosidades: Bússola

 Bússola

A palavra “bússola” vem do italiano do sul bussola, que significa “pequena caixa” de madeira de buxo. É composta por uma agulha magnética na horizontal suspensa pelo centro de gravidade, e aponta sempre para o eixo norte-sul, ao seguir a direcção do norte magnético da Terra. Atribui-se a descoberta da orientação natural dos ímans aos chineses, por volta do ano 2000 a.C., e por consequência, a invenção da bússola. Foi introduzida na Europa pelos árabes, e foi Flávio Gioia que introduziu também o desenho da rosa-dos-ventos na bússola, mas, conforme se veio recentemente a provar é afinal um historiador italiano que a aborda pela primeira vez no ocidente. Data pelo menos do século XV o conhecimento da declinação magnética, quer dizer, da diferença entre o Norte magnético, indicado pela agulha, e o Norte verdadeiro e, possivelmente, foi descoberta pelos portugueses. A declinação era verificada pelo confronto com a observação da Estrela Polar, quando no hemisfério norte, ou da Estrela Pé do Cruzeiro, quando no hemisfério sul, e a direcção apontada pela bússola.

A bússola é sem dúvida o instrumento mais conhecido dos Descobrimentos, pois foi provavelmente o mais importante. Indicando sempre o Norte, é uma ajuda preciosa para todo e qualquer navegador. As bússolas actuais variam um pouco entre si, mas têm os mesmos componentes básicos.
Uma bússola é um instrumento navegacional para se encontrarem direcções. Ela consiste num ponteiro magnetizado livre para se alinhar de maneira precisa com o campo magnético da Terra. Uma bússola fornece a uma direcção de referência conhecida que é de grande ajuda na navegação. Os pontos cardeais são norte, sul, leste e oeste. Uma bússola pode ser usada com um relógio e uma sextante para fornecer uma capacidade de navegação bem precisa. Esse dispositivo melhorou bastante o comércio marítimo tornando as viagens mais seguras e mais eficientes.
Uma bússola pode ser qualquer dispositivo magnético que usa uma agulha para indicar a direção do norte magnético da magnetosfera do planeta. Qualquer instrumento com uma barra magnetizada ou agulha girando livremente sobre um pivô e apontando para o norte e o sul pode ser considerada uma bússola.

Principais componentes das bússolas:

- Base: é transparente e de plástico, normalmente marcada com uma régua de escala e com uma (ou mais) réguas laterais.
- Cápsula: contém uma agulha magnética, é preenchida por um líquido que em geral é um óleo pouco viscoso, que tem como finalidade dar estabilidade à agulha. A agulha geralmente tem algum destaque para o pólo norte (podendo a ponta ser vermelha, de alguma cor brilhante, etc...). Existem, porém, bússolas em que o Sul é destacado, as ditas "bússolas de geólogo".
- Disco de Leitura: Tem uma escala em graus que fica em volta da cápsula, que serve para ser girada manualmente de modo a obter o rumo em graus (em alguns casos, essa escada não gira manualmente, girando apenas com o movimento da agulha).
- Portão: Faixa preta e vermelha pintada numa lâmina ou na cápsula. Serve para alinhar a agulha, move-se junto com a cápsula e as linhas de Norte e tem o lado Norte pintado de vermelho. Em algumas bússolas o portão pode ser movido independentemente.
- Linhas de Norte: São sem série, e servem para alinhar a bússola com os meridianos inseridos no mapa. Movem-se juntamente com o disco de leitura, e são finas, pretas e paralelas ficando geralmente no fundo da cápsula ou numa lâmina transparente.
Actualmente, as bússolas electrónicas são mais utilizadas, mas no entanto as suas agulhas estão igualmente sujeitas a desvios, graças à acção que o ferro exerce sobre a agulha.
Contudo, uma bússola a bordo de uma embarcação não é chamada de bússola, mas sim agulha de marear, ou simplesmente agulha.

Como fazer uma bússola:

Material necessário: uma agulha, uma rolha de cortiça, uma faca, um vasilhame com água e um íman de verdade.
Instruções: Primeiro, deve-se cortar a rolha de cortiça, deixando-a com cerca de um centímetro de altura, formando um disco. Deve-se fazer um pequeno espaço de para poder deixar a agulha fixa na rolha de cortiça. Depois deve-se magnetizar a agulha: com uma das extremidades da agulha, passa-se umas 20 vezes com o ímã e sempre na mesma direcção por entre um dos magnetos. No fim, a agulha deve ser fixada na cortiça e colocada sobre um vasilhame com água. Se mexer na agulha, reparará que ela aponta sempre na mesma direcção: a direcção norte-sul.

Geral Curiosidades: Para-raios

Chama-se também para-raios, ou descarregador, o aparelho destinado a proteger instalações elétricas contra o efeito de cargas excessivas (sobretensões) e descarregá-las na terra.
Para diferenciar do pararraios de Melsens, chama-se o pára-raios que tem o poder das pontas por princípio de pararraios de Franklin.
A fim de provar que os raios não são descargas elétricas da natureza, o americano Benjamin Franklin procedeu a uma experiência famosa, com base na qual inventou o seu para-raios. Durante uma tempestade, empinou uma pipa e constatou o poder das pontas de atrair raios ao observar as faíscas que se produziam nas chaves atadas à ponta do cordel em suas mãos e imaginando uma util.

Princípio de funcionamento:
Através do fenômeno eletrostático denominado poder das pontas, que é a grande concentração de cargas elétricas que se acumulam regiões pontiagudas, quando o campo elétrico nas vizinhanças da ponta do pararraios atinge determinado valor, o ar em sua volta se ioniza e se descarrega através de sua ponta para o solo através de um fio de baixa resistividade, que é enterrado no solo e rodeado de pó de carvão.

Zona de proteção:

 

Admite-se que a zona de proteção desse tipo de para-raios é igual a um cone com vértice na ponta da antena, raio no solo e altura equivalente do chão à ponta da antena. O vértice e a geratriz do cone forma um ângulo de 55º para estruturas com nível de proteção exigido classe IV para outros níves este ângulo varia em função da altura do captor em relação ao solo (ver tabela - NBR-5419), conforme a figura ao lado.

Outros tipos:

Empregado para o mesmo fim que o pararraios de Franklin, o pára-raios de Melsens adota o princípio da gaiola de Faraday. Consiste em envolver o edifício numa armadura metálica, aproveitando as linhas arquitetônicas para a passagem da trama: barras de ferro verticais e horizontais. No alto da construção, as barras verticais juntam-se em feixes, os quais se ligam ao solo, no outro extremo, por uma série de chapas de terra.

Pararraios em instalações elétricas:

Na proteção de instalações elétricas, o pára-raios, ou descarregador, é colocado num ponto da instalação em que se forme um máximo da onda de tensão elétrica. Na instalação, intercala-se um dispositivo que obrigue a onda de corrente elétrica, em quadratura com a onda de tensão elétrica, a ter uma inversão nesse ponto. Os tipos de pararraios empregados em instalações elétricas são: de antena, de rolos, de peróxido de chumbo e eletrolítico.

Inibidor de Raios:

O inibidor de raios é um elemento de protecção que, ao contrário do pararraios, evita a formação do traçador através do qual se produz a descarga. Deste modo impede o processo natural de formação do raio numa área determinada.

Os pára-raios tradicionais protegem as estruturas mas não podem evitar os efeitos negativos da indução electromagnética causada pela grande energia que se transmite durante a descarga, de que todos os aparelhos existentes, tanto eléctricos como telefónicos, informáticos, electrónicos, etc. se ressentem em maior ou menor medida, e que pode mesmo causar a sua completa destruição.
O inibidor de raios proporciona protecção não só contra os raios mas também contra os efeitos das induções electromagnéticas, dado que é capaz de evitar o processo natural de formação do raio na zona protegida.
A terra e a nuvem actuam como duas placas de um condensador, e quando a tensão entre placas aumenta suficientemente alcança-se um ponto de ruptura e produz-se o raio. O tempo de queda do raio é praticamente instantâneo, mas o processo de formação do traçador pode durar alguns minutos. O princípio físico de actuação do inibidor de raios está baseado na descarga deste condensador de forma controlada e constante durante esse tempo, através de um fluxo eléctrico da ordem dos miliamperes que se produz na sua cabeça para a ligação à terra em momentos de campo eléctrico "entre placas" elevado, situação que se apresenta quando há uma trovoada.

Riscos:

Estudos da ICLP (International Conference on Lighting Protection) põe em dúvida a eficácia do sitema ESE (Early Streamer Emission), com o qual o inibidor de raios funciona. Testes confirmam que essa tecnologia pode não funcionar corretamente em meios naturais, em oposição aos testes realizados em laboratório. A ICLP critica ainda as instruções e a forma que essas são apresentas pelo fabricante no manual desses produtos podendo prejudicar ainda mais o funcionamento do produto, quando utilizado por pessoas comuns. Na carta apresentado no site ofical, eles concluem dizendo que o uso do inibidor de raios não apresenta vantagem sobre o uso do para raios comum.

Geral Curiosidades: Dólar

Dólar americano

O dólar americano é a moeda oficial dos Estados Unidos da América, emitida por esse país, mas utilizada no mundo todo, seja em reservas internacionais, como também de livre circulação em alguns países. Atualmente, sua expedição é controlada pela Reserva Federal dos Estados Unidos.
O nome dollar deriva de thaler (em português táler), abreviação de Joachimsthaler, uma moeda de prata cunhada pela primeira vez em 1518, com prata extraída das minas situadas em torno da cidade de Joachimsthal ("Vale de São Joaquim"), atual Jáchymov, na Boêmia.

Abreviações:

O símbolo mais usado é $, assim como em outras moedas. O código ISO 4217 para o dólar americano é USD e o Fundo Monetário Internacional refere-se ao dólar como US$, abreviação que também é muito comum fora dos EUA para designar o dólar americano.

Subdivisões:

O dólar americano é dividido em 100 cents ou então dividido em 10 dimes, mas este último é usado hoje em dia somente para designar a moeda de 10 cents. Moeda e nota de um dólar existem simultaneamente, porém a nota é mais fácil de ser encontrada. Denominações menores que um dólar são emitidas em moedas, enquanto denominações superiores a um dólar são emitidas em notas da Reserva Federal (Federal Reserve).

Após a 2ª Guerra Mundial:

Até 1944, quando ocorreu a Conferência de Bretton Woods, era difícil determinar o valor do dólar em comparação ao de outras unidades monetárias, sendo a dificuldade ainda maior com os fortes abalos causados pela Segunda Guerra Mundial. Geralmente as cotações se baseavam nas reservas em ouro dos países, por ser o ouro um parâmetro universal. A esta altura os EUA já eram a maior potência mundial, por isso tentou-se estabalecer um padrão em que o grama de ouro teria um valor fixo em dólares.
O sistema durou até o início da década de 1970, quando o dólar já estava seriamente desvalorizado em relação ao valor acordado originalmente. Em 1971, o dólar deixou de ser diretamente conversível em ouro e, graças aos avanços tecnológicos que permitem negociações rápidas e em grandes volumes, surgiu o câmbio flutuante englobando vários pares de moedas. Foi assim que nasceu o Forex.

Circulação fora dos Estados Unidos:

Em 1995, mais de 380 bilhões de dólares americanos estavam em circulação, dois terços disso fora dos EUA. Em abril de 2004, aproximadamente 700 bilhões estavam em circulação,com uma estimativa de metade de dois terços dele fora dos EUA.O Estados Unidos da América é um dos vários países que usam a moeda dólar. Vários países usam o dólar americano como sua moeda oficial, e muitos outros permitem que a moeda seja usada de facto.

Dolarização da economia:

Nas décadas de 1980 e 1990, muitos economistas viam, com grande simpatia, a dolarização da economia brasileira como forma de romper o ciclo vicioso da inflação, que, na época, já podia ser considerada hiperinflação. Adotando o dólar como lastro para a moeda nacional, o Brasil poderia se ver livre do tão terrível dragão inflacionário. Outros economistas tinham receio na adoção dessa solução, principalmente quando viram a Argentina sofrer com a incapacidade de pagamento, resultando no abandono desse sistema.
Alguns dizem que o Plano Real foi, por um breve período, um tipo de dolarização da economia brasileira, visto que a URV - Unidade Valor de Referência, tinha, mais o menos, o mesmo valor de 1 dólar. Após a desvalorização do Real em 1999, houve o descolamento da moeda americana, com a adoção do câmbio flutuante.

Notas fora de circulação:

Notas acima de US$ 100 eram produzidas antigamente, porém a produção parou em 1946 e foram retiradas de circulação em 1969. Estas notas eram usadas em transações entre bancos ou pelo crime organizado; foi o uso ilícito que fez com que o Presidente Richard Nixon mandasse uma ordem executiva em 1969 proibindo seu uso. Com o advento das transações eletrônicas, as notas tornaram-se desnecessárias. As notas com valor acima de US$ 100 eram as de US$ 500, US$ 1.000, US$ 5.000, US$ 10.000 e US$ 100.000.
Recentemente foram lançadas novas notas de US$ 10 a US$ 100, com projeto gráfico diferenciado, entretanto, as antigas continuam valendo, devendo ser retiradas de circulação conforme forem se desgastando.

Moedas e notas contemporâneas do dólar americano:


Unidade ($)      Desenho no anverso        Desenho no inverso


Penny                 Abraham Lincoln         Lincoln Memorial

Nickel                 Thomas Jefferson         Desenho de um Bisão norte-americano

Dime                  Franklin D. Roosevelt   tocha, ramo de carvalho, ramo de oliva
G. Washington    Designs do Estado

Half-Dollar Coin     John F. Kennedy         Selo Presidencial

Dollar Coin         Sacagawea                 Águia calva em vôo

Notas

One Dollar Bill         George Washington         Grande Selo

Two Dollar Bill         Thomas Jefferson         Declaração da Independência

Five Dollar Bill        Abraham Lincoln         Lincoln Memorial

Ten Dollar Bill         Alexander Hamilton      Prédio do Tesouro

Twenty Dollar Bill   Andrew Jackson         Casa Branca

Fifty Dollar Bill       Ulysses S. Grant         Capitólio

Hundred Dollar Bill  Benjamin Franklin         Independence Hall

Geral Curiosidades: Turismo

Evolução Histórica

 Delfos Segundo autores, existe duas linhas de pensamentos, no qual a História do Turismo se divide. A primeira seria que o Turismo se inicia no Século XIX como deslocamento cuja finalidade principal é o ócio, descanso, cultura, saúde, negócios ou relações familiares. Estes deslocamentos se distinguem por sua finalidade dos outros tipos de viagens motivados por guerras, movimentos migratórios, conquista, comércio, etc. Não obstante o turismo tem antecedentes históricos claros. Depois, se concretizaria com o então movimento da Revolução Industrial.
A segunda linha de pensamento se baseia em que o Turismo realmente se iniciou com a Revolução Industrial, visto que os deslocamentos tinham como intuito o lazer.
Idade Antiga:

Na História da Grécia Antiga, dava-se grande importância ao tempo livre, os quais eram dedicados à cultura, diversão, religião e desporto. Os deslocamentos mais destacados eram os que se realizavam com a finalidade de assistir as olimpíadas (que ocorriam a cada 4 anos na cidade de Olímpia). Para lá se deslocavam milhares de pessoas, misturando religião e desporto. Também existiam peregrinações religiosas, como as que se dirigiam aos Oráculos de Delfos e ao de Dódona.
Durante o Império Romano os romanos frequentavam águas termais (como as das termas de Caracalla). Eram assíduos de grandes espetáculos, em teatros, e realizavam deslocamentos habituais para a costa (como o caso de um, muito conhecido, para uma vila de férias: a "orillas del mar"). Estas viagens de prazer ocorreram possivelmente devido a três factores fundamentais: a "Pax Romana", o desenvolvimento de importantes vias de tráfego e a prosperidade económica que possibilitou a alguns cidadãos meios financeiros e tempo livre.

Idade Média:

Peregrino em Meca.Durante a Idade Média ocorreu num primeiro momento um retrocesso devido ao maior número de conflitos e a recessão econômica, entretanto surge nesta época um novo tipo de viagem, as peregrinações religiosas. Embora já tenha existido na época antiga e clássica, entretanto o Cristianismo como o Islã estenderam a um maior número de peregrinos e deslocamentos ainda maiores. São famosas as expedições desde Veneza a Terra Santa e as peregrinações pelo Caminho de Santiago (desde 814 em que se descobriu à tumba do santo), foram contínuas as peregrinações de toda Europa, criando assim mapas e todo o tipo de serviço para os viajantes. Quanto ao Turismo Islâmico de Hajj a peregrinação para Meca e um dos cinco Pilares do Islamismo obrigando a todos os crentes a fazerem esta peregrinação ao menos uma vez em sua vida.

Idade Moderna:

 Isabel I, Rainha da Inglaterra e Irlanda.As peregrinações continuam durante a Idade Moderna. Em Roma morrem 1.500 peregrinos por causa da peste.
E neste momento quando aparecem os primeiros alojamentos com o nome de hotel (palavra francesa que designava os palácios urbanos). Como as viagens das grandes personalidades acompanhadas de seu séquito, comitivas cada vez mais numerosas, sendo impossível alojar a todos em palácio, ocorre à criação de novas edificações hoteleiras.
Esta é também a época das grandes expedições marítimas de espanhóis, britânicos e portugueses que despertam a curiosidade e o interesse por grandes viagens.
Ao final do século XVI surge o costume de mandar os jovens aristocratas ingleses para fazerem um gran-tour ao final de seus estudos, com a finalidade de complementar sua formação e adquirir certas experiências. Sendo uma viagem de larga duração (entre 3 e 5 anos) que se fazia por distintos países europeus, e desta atividade nascem as palavras: turismo, turista, etc.
Existindo um ressurgir das antigas termas, que haviam decaído durante a Idade Média. Não tendo somente como motivação a indicação medicinal, sendo também por diversão e o entretenimento em estâncias termais como, por exemplo, em Bath (Inglaterra). Também nesta mesma época data o descobrimento do valor medicinal da argila com os banhos de barro como remédio terapêutico, praias frias (Niza) onde as pessoas iam tomar os banhos por prescrição médica.

Idade Contemporânea:

Com a Revolução Industrial se consolida a burguesia que volta a dispor de recursos econômicos e tempo livre para viajar. O invento do maquinário a vapor promove uma revolução nos transportes, que possibilita substituir a tração animal pelo trem a vapor tendo as linhas férreas que percorrem com rapidez as grandes distâncias cobrindo grande parte do território europeu e norte-americano. Também o uso do vapor nas navegações reduz o tempo dos deslocamentos.
Freedom of the Seas, o maior navio cruzeiro do planeta, símbolo da era das grandes viagens marítimas.Inglaterra torna-se a primeira a oferecer passagens de travessias transoceânicas e dominam o mercado marítimo na segunda metade do século XIX, o que favorecerá as correntes migratórias europeias para a América. Sendo este o grande momento dos transportes marítimos e das companhias navais.
Começa a surgir na Europa o turismo de montanha ou saúde: se constroem famosos sanatórios e clínicas privadas europeias, muitos deles ainda existem como pequenos hotéis guardando ainda um certo charme. É também nesta época das praias frias (Costa azul, Canal da Mancha,…).
 Thomas Cook:

Em 1867 inventa o bono o “voucher”, documento que permite a utilização em hotéis de certos serviços contratados e propagados a través de uma agência de viagens.
Henry Wells e William Fargo criam à agência de viagens American Express que inicialmente se dedica ao transporte de mercadorias e que posteriormente se converte em uma das maiores agências do mundo. Introduzindo o sistema de financiamento e emissão de cheques de viagem, como por exemplo o travel-check (dinheiro personalizado feito com papel moeda de uso corrente que protege o viajante de possíveis roubos e perdas).

 Cesar Ritz:

Hôtel Ritz Paris.Cesar Ritz é considerado pai da hotelaria moderna. Desde muito jovem ocupou todos os postos de trabalho possíveis em um hotel até chegar a gerente de um dos maiores hotéis de seu tempo. Melhorou todos os serviços do hotel, criou a figura do somellier, introduziu o banheiro nas unidades habitacionais (UHs) criando as suítes, revolucionando a administração. (Converteu os hotéis decadentes nos melhores da Europa, o que lhe gerou o pseudônimo de “mago”).
Ao explodir a Primeira Guerra Mundial no verão de 1914 acredita-se que havia aproximadamente 150.000 turistas americanos na Europa.
Ao finalizar a guerra começa a fabricação em massa de ônibus e carros. Nesta época as praias e os rios se convertem em centros de turismo na Europa começando a adquirir grande importância o turismo costeiro.
O avião, utilizado por minorias em longas distâncias, vai se desenvolvendo timidamente para acabar impondo-se sobre as companhias navais.
A crise de 1929 repercute negativamente em todo o setor turístico limitando seu desenvolvimento até aproximadamente 1932.
A Segunda Guerra Mundial paralisa absolutamente o setor em todo o mundo e seus efeitos se estendem até o ano de 1949.

 O “boom” turístico:

Entre 1950 e 1973 se inicia a falar de “boom” turístico. O turismo internacional cresce a um ritmo superior ao de toda a sua história. Este desenvolvimento é consequência da nova ordem internacional, a estabilidade social e o desenvolvimento da cultura do ócio no mundo ocidental. Nesta época se começa a legislar sobre o setor.
A recuperação econômica, especialmente da Alemanha e do Japão, foi uma assombrosa elevação dos níveis de renda destes países e fazendo surgir uma classe média estável que começa a interessar-se por viagens.
Entretanto com a recuperação elevando o nível de vida de setores mais importantes da população dos países ocidentais. Surge a chamada sociedade do bem-estar que uma vez com as suas necessidades básicas atendidas passa a buscar o atendimento de novas necessidades. Aparecendo neste momento a formação educacional e o interesse por viajar e conhecer outras culturas. Por outra parte a nova legislação trabalhista adotando a semana inglesa de 5 dias de trabalho, a redução da jornada de 40 horas semanais, a ampliação das coberturas sociais (jubilación, desemprego, invalidez), potencializam em grande medida o desenvolvimento do ócio e do turismo.
Também estes são os anos em que se desenvolvem os grandes núcleos urbanos e se evidencia a massificação, surge também o desejo de evasão, escapar da rotina das cidades e descansar as mentes da pressão.
Nestes anos se desenvolve a produção de carros em série o que permite acesso cada vez maior a população deste bem, assim com a construção de mais estradas, permite-se um maior fluxo de viajantes. De fato, a nova estrada dos Alpes que atravessa a Suíça de norte a sul supondo a perda da hegemonia deste país como núcleo receptor, pois eles iam agora cruzar a Suíça para dirigir-se a outros países com melhor clima.
A evasão é substituída pela recreação, o que se supõem um golpe definitivo para as companhias navais, que se vêem obrigadas a destinar seus barcos aos cruzeiros.
Todos estes fatores nos levam a era da estandardização padronizando os produtos turísticos. Os grandes operadores turísticos lançam ao mercado milhões de pacotes turísticos idênticos. Na grande maioria utiliza-se de vôos charter, que barateiam o produto e o popularizam. No princípio deste período (1950) havia 25 milhões de turistas, e ao finalizar (1973) havia 190 milhões.
No obstante, esta etapa também se caracteriza pela falta de experiência, o que implica as seguintes consequências. Como a falta de planejamento (se constrói sem fazer nenhuma previsão mínima da demanda ou dos impactos ambientais e sociais que se podem surgir com a chegada massiva de turistas) e o colonialismo turístico (existe uma grande dependência dos operadores estrangeiros estadunidenses, britânicos e alemães fundamentalmente).
Na década de 1970 a crise energética e a consequente inflação, especialmente sentida no setor dos transportes ocasionam um novo período de crise para a indústria turística que se estende até 1978. Esta recessão implica uma redução da capacidade de abaixar os custos e preços para propor uma massificação da oferta e da demanda.
Na década de 1980 o nível de vida volta a elevar-se e o turismo se converte no motor econômico de muitos países. Esta aceleração do desenvolvimento ocorre devido a melhoria dos transportes com novos e melhores aviões da Boeing e da Airbus, trens de alta velocidade e a consolidação dos novos charter, também observa-se um duro competidor para as companhias regulares que se vem obrigadas a criar suas próprias filiares charter.
Nestes anos se produz uma internacionalização muito marcante das grandes empresas hoteleiras e das operadoras. Buscam novas formas de utilização do tempo livre (parques temáticos, deporte, resorts, saúde) e aplicando, ainda mais técnicas de marketing, pois o turista tem cada vez mais informação e maior experiência, buscando novos produtos e destinos turísticos, o que gera uma forte competição entre eles.
A possibilidade de utilização de ambientes multimedia na comunicação transformarão o sector, tornando o designer dos produtos, a prestação do serviço, a comercialização dos mesmos de uma maneira mais fluida.
Na década de 1990 ocorre grandes acontecimentos, como a queda dos regimes comunistas europeus, a Guerra do Golfo, a unificação alemã, a guerra da Bósnia, que incidem de forma direta na história do turismo. Trata-se de uma etapa de amadurecimento do setor que seguiu crescendo, sendo que de uma maneira mais moderada e controlada.
Os significativos problemas desta época ocasionaram limitações à capacidade receptiva gerando a necessidade de adequar a oferta à demanda existente, empenhando-se no controle de capacidade de carga dos ambientes patrimoniais de importância históricos e diversificando a oferta de produtos e destinos. Tendo ainda a percepção da diversificação da demanda aparecendo novos tipos perfis de turistas que exigiam uma melhor qualidade.
O turismo entra como parte fundamental da agenda política de numerosos países que desenvolvendo políticas públicas focadas na promoção, no planejamento e na sua comercialização como uma peça clave do desenvolvimento econômico. Melhorando-se mejora a formação desenvolvendo planos de educação especializada. O objetivo de alcançar um desenvolvimento turístico sustentável mediante a captação de novos mercados e a regulação da sazonalidade.
Também as políticas a nível supranacional que consideram o desenvolvimento turístico como elemento importante como o Tratado de Maastricht em 1992 (livre tráfego de pessoas e mercadorias, cidadania europeia), e em 1995 a entrada em vigor Schegen e se eliminam os controles fronteiriços nos países da União Europeia.
Ocorre novamente um barateamento das viagens por via aérea por meio das companhias de baixo custo (Low cost) e a liberação das companhias em muitos países e a feroz competição das mesmas. Esta liberalização afeta a outros aspectos dos serviços turísticos como a gestão de aeroportos e sem duvida será aprofundada quando entrar em vigor a chamada Directiva Bolkestein (de liberalização de serviços) em tramite no Parlamento Europeu.
Os destinos com as maiores receitas e os paises com as maiores despesas
De acordo com as estimativas da Organização Mundial de Turismo (OMT), em 2007 as receitas geradas a nível mundial pelo turismo internacional atingiram USD 856 bilhões (€ 625 bilhões), que quando, comparados com os USD 742 bilhões (€ 591 bilhões) gerados em 2006, representou um crescimento em preços constantes de 5,6%, levando em consideração as fluctuações da taxa de câmbio e da inflação, já que em 2007 o dólar americano devalou-se 9% em relação ao euro en 2007.Os países que mais arrecadaram com o turismo internacional continuam se concentrando na Europa, mas o maior arrecadador em 2007 continua sendo os Estados Unidos. A China foi o país receptor com o maior crescimento anual nas receitas recebidas do turismo internacional em 2008. Alemanha continua como o país emissor com maiores despesas nos outros destinos.

Categorias:

Turismo receptivo - quando não-residentes são recebidos por um país de destino, do ponto de vista desse destino.
Turismo emissivo - quando residentes viajam a outro país, do ponto de vista do país de origem.
Turismo doméstico - quando residentes de dado país viajam dentro dos limites do mesmo.

 Turismo receptivo:

O turismo receptivo é o conjunto de bens, serviços, infra-estrutura, atrativos, etc, pronto a atender as expectativas dos indivíduos que adquiriram o produto turístico. Trata-se do inverso do turismo emissivo. Corresponde à oferta turística, já que se trata da localidade receptora e seus respectivos atrativos, bens e serviços a serem oferecidos aos turistas lá presentes.
O turismo receptivo, para se organizar de modo que seja bem estruturado, deve ter o apoio de três elementos essenciais para que esse planejamento seja executado com sucesso. São eles:

_Relação turismo e governo em harmonia;
_Apoio e investimentos dos empresários;
_Envolvimento da comunidade local.
_A partir da inter-relação desses elementos é que pode nascer um centro receptor competitivo, lembrando que eles são apenas os essenciais, mas não os diferenciais, uma vez que é o diferencial que fará com que o turista se desloque até esse possível centro.
Nesse centro receptor, além de haver esses três elementos de fundamental importância para a formação do produto turístico, também deve haver outros que devem estar presentes na localidade. Alguns deles: Atrativos naturais e histórico/culturais; acessos; marketing; infraestrutura básica e complementar; condições de vida da população local; posicionamento geográfico; entre outros.

 Importância econômica:

Honolulu, a maior cidade do estado do Havaí. O estado é por sí só um dos maiores pontos indutores do turismo nos Estados Unidos da América.O Turismo é a atividade do setor terciário que mais cresce no Brasil (dentre as espécies, significativamente, o turismo ecológico, o turismo de aventura e os cruzeiros marítimos) e no mundo, movimentando, direta ou indiretamente mais de US$ 4 trilhões (2004), criando também, direta ou indiretamente, 170 milhões de postos de trabalho, o que representa 1 de cada 9 empregos criados no mundo.
Tal ramo é de fundamental importância para o profissionalismo do setor turístico e necessário para a economia de diversos países com excelente potencial turístico, como o Brasil.
No Brasil, cidades médias e pequenas que são desprovidas de um próprio centro financeiro, precisam de meios para o crescimento de sua economia e de seu desenvolvimento. Alguns exemplos sobre esse caso são: Vitória, Guarujá, Ilha Bela, Ubatuba, Ouro Preto, Tiradentes, Paraty, Angra dos Reis, Armação dos Búzios, Cabo Frio, entre outras.
Paraty, cidade brasileira do estado do Rio de Janeiro, que depende economicamente do turismo.Grandes metrópoles globais também usam o turismo para sua fonte econômica, apesar de terem uma ampla economia de influência nacional ou internacional, como: São Paulo, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Nova York, Los Angeles, Londres, Paris, Tóquio, entre outras. Muitas delas utilizam diversos tipos de turismo, como: de negócios, lazer, cultural, ecológico(mais aplicado em cidades menores com maior área rural, apesar de existirem reservas florestais em algumas metrópoles), etc.
Em outros países, entre desenvolvidos e subdesenvolvidos, ocorre o mesmo. Nos Estados Unidos da América, o estado do Havaí, além de ser uma ilha distante do continente, possui também pouca população, em comparação à outros estados, sendo assim, difícil de ter um maior maior crescimento na sua economia. Portanto, o estado teve de optar para o turismo, e hoje é um dos mais famosos pontos turísticos dos Estados Unidos, sendo conhecido por suas belas praias e resorts.
Atualmente, um dos locais que mais crescem com o turismo, é a cidade de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Pela sua localização, próxima à regiões de conflitos étinicos e religiosos, a cidade teve de enfrentar muitos obstáculos para ser conhecida em diferentes partes do mundo. Conta com os mais exóticos e originais arranha-céus, sendo muitos deles, hotéis, tendo destaque para o Burj Al Arab, cartão postal da cidade, e para o Rose Tower, o hotel mais alto do mundo.

 Estudo do Turismo:

O estudo do turismo é uma área de recente desenvolvimento dentre as ciências sociais aplicadas. No Brasil os primeiros cursos superiores na área sugiram no início da década de 1970, destacando-se aqueles criados na antiga Faculdade Anhembi Morumbi e na Universidade de São Paulo, e também o da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS).
Apesar de controverso, o termo turismologia têm sido utilizado para designar essa área de estudos, sendo turismólogo o termo utilizado designar o estudioso da área.

 Turismo nos países lusófonos:

 
 Rio de Janeiro é o principal destino turístico dos estrangeiros que viajam ao Brasil.O turismo no Brasil se caracteriza por oferecer tanto ao turista brasileiro quanto ao estrangeiro uma gama mais que variada de opções. Nos últimos anos, o governo tem feito muitos esforços em políticas públicas para desenvolver o turismo brasileiro, com programas como o Vai Brasil procurando baratear o deslocamento interno, desenvolvendo infra-estrutura turística e capacitando mão-de-obra para o setor, além de aumentar consideravelmente a divulgação do país no exterior. São notáveis a procura pela Amazônia na região Norte, o litoral na região Nordeste, o Pantanal e o Planalto Central no Centro-Oeste, além do interesse pela arquitetura brasiliense, o turismo histórico em Minas Gerais, o litoral do Rio de Janeiro e da Bahia e os negócios em São Paulo dividem o interesse no Sudeste, e os pampas, o clima frio e a arquitetura germânica no Sul do país.
São Paulo, a maior cidade do Brasil. É a cidade mais visitada do país por estrangeiros que viajam a negócios e eventos.O turismo interno é muito forte economicamente. Os destinos mais procurados pelos brasileiros são São Paulo, Rio de Janeiro e os estados da região Nordeste, principalmente Bahia e Pernambuco. Segundo a pesquisa "Hábitos de Consumo do Turismo Brasileiro 2009", realizada pelo Vox Populi em novembro de 2009, a Bahia é o destino turístico preferido dentre os turistas que residem no país, já que 21,4% dos turistas que pretendem viajar nos próximos dois anos optarão pelo estado. A vantagem é grande para os demais, Pernambuco, com 11,9%, e São Paulo, com 10,9%, estão, respectivamente, em segundo e terceiro lugares nas categorias pesquisadas.
No turismo internacional, a imagem de que o Brasil é um país muito procurado por turistas estrangeiro, e que esta terra recebe um número enorme de visitantes oriundos de outros países é relativamente enganosa. Apesar das opções variadas e do enorme território a ser visitado, o Brasil não figura sequer entre os trinta países mais visitados do mundo. Alguns fatores como o medo da violência, da má estrutura e falta de pessoal capacitado (como a carência falantes de inglês no serviço público do turismo, por exemplo) podem ser motivos para explicar esta relativamente baixa procura pelo Brasil como destino. 
A Bahia é a que mais se destaca no turismo interno,em especial durante o Carnaval de Salvador.Contudo, ao que tudo indica, a razão principal pela baixa procura por estrangeiros pelo Brasil, se deve pelo fato deste país se encontrar distante dos países grandes emissores de turistas. 85% das viagens aéreas feitas no mundo acontecem em, no máximo, duas horas de vôo. Os problemas estruturais e socioeconômicos do Brasil parecem não interferir tanto no fluxo de turistas estrangeiros, uma vez que, segundo o Plano Aquerela, conduzido pela Embratur, 92% dos estrangeiros que estiveram neste país pretendem voltar.
Mas situação do turismo no Brasil aos poucos tem melhorado. Em 2005 o Brasil recebe 564.467 turistas a mais que em 2006. Mas ainda assim o número de estrangeiros é muito pequeno se compararmos, por exemplo, à França, um país com o território de tamanho semelhante ao do estado de Minas Gerais, mas que recebe 14 vezes mais visitantes estrangeiros que o Brasil.

Os países que mais enviaram estrangeiros para o Brasil em 2008 foram:


  * Argentina
  * Espanha 
  * Estados Unidos
  * Uruguai 199.403 3,95
  * Itália
  * Reino Unido
  * Alemanha
  * Colômbia 
  * Chile  Peru
  * Portugal 
  * Bolívia 
  * Paraguai 
  * Peru
  * Países Baixos
  * França 

 Turismo em Portugal:

 Praia do Tamariz, Estoril - Portugal é amplamente conhecido na Europa pelas suas estâncias turísticas.Portugal sempre se mostrou como um dos destinos turísticos mais seguros da Europa. Se apesar de até 1974 o país ter sofrido com o seu regime ditatorial, após esta data o turismo em terras portuguesas cresceu imenso.
Lisboa e Cascais foram os pólos iniciais do turismo, aos quais se juntaram mais tarde a Ilha da Madeira e o Algarve; actualmente todo o país goza de um prestígio em todo o mundo.
Hoje em dia, mais de 13 milhões de turistas anuais percorrem os cerca de 1000 quilómetros de costa, visitam os inúmeros locais considerados Património da Humanidade, cruzam as Planícies do Alentejo, escalam a Serra da Estrela, sobem o Rio Douro, mergulham nas praias do Algarve e da ilha do Porto Santo, encantam-se nos Açores ou, ainda, divertem-se nos muitos casinos portugueses.
Actualmente, o Algarve, a região de Lisboa, Cascais e Sintra, a Madeira, e o Porto lideram o ranking de destinos nacionais. O Alentejo Litoral começa também a afirmar-se como um grande pólo turístico onde estão a efectuar-se grandes investimentos nesse sector nomeadamente em Tróia (Grândola) e Santiago do Cacém.
Torre de Belém, em Lisboa.O Algarve é um dos principais destinos de férias, durante todo o ano, dos países nórdicos e do Reino Unido. Vilamoura (o maior complexo turístico da Europa), Portimão, Albufeira e Faro são o centro da actividade algarvia.
Ao passo que os portugueses elegem a Espanha, Brasil, Cuba, Tailândia, México, Itália, Marrocos, Moçambique, Tunísia, Cabo Verde ou a República Dominicana como seus destinos principais, Portugal é escolhido, preferencialmente, por turistas oriundos do Reino Unido, Irlanda, Países Baixos, Dinamarca, Suécia, Noruega, Itália, Bélgica, Alemanha, Suíça, França, Espanha e um número cada vez maior turistas da Rússia, Polónia, Estados Unidos da América, Canadá, Países Bálticos, República Checa, Hungria, Japão e China.
Cultura, sol, praias, diversão, natureza, história e gastronomia são os pratos fortes do turismo português.
O turismo é um dos mais importantes sectores da economia portuguesa, representando cerca de 8% do PIB.
Portugal encontra-se entre os 15 países com maior procura turística em todo o mundo.

Geral Curiosidades: Metropolitano

 O metropolitano, também chamado de metro (português europeu) ou metrô (português brasileiro) e conhecido em outros países como subway, underground, U-Bahn ou T-bana, é um meio de transporte urbano que circula sobre trilhos (carris), transportando passageiros.
Em todo o mundo existem cerca de 140 redes de metropolitano, as quais se distinguem entre si, devido às condições do terreno e as metas de cada projeto. Alguns destes sistemas estagnaram o crescimento logo após a inauguração, enquanto que outros mantiveram um crescimento regular ao longo do tempo (ex: Metropolitano de Lisboa). Atualmente,a maior rede do mundo é a do Metropolitano de Londres, com cerca de 408 km de comprimento dividido por 12 linhas diferentes e ainda em expansão; em segundo lugar, aparece o Nova Iorque, cuja rede de metropolitano tem 407,2 km divididos por 26 linhas. Outros sistemas de grande comprimento são, por exemplo o de Tóquio (292 km), o de Seul (286 km), o metropolitano de Moscovo (269 km), o de Madrid (226 km) ou o de Paris (212 km). No Brasil, a maior rede é a do de São Paulo com (62,3 km) e ainda em expansão. Em Portugal existem três sistemas, o metropolitano de Lisboa, o metropolitano do Porto e o metropolitano do Sul do Tejo que engloba a região de Almada.


 Definição

A definição recente de metropolitano é muitas vezes confundida com outros meios de transporte do género, pelo que foram estabelecidas três condições fundamentais que o caracterizam:
ser um sistema de transporte urbano eléctrico;
ser independente do restante tráfego (circulação em sítio próprio, geralmente subterrâneo);
ser frequente, ou seja, com tempo de espera do próximo comboio reduzido;
Para ser considerado metropolitano não necessita forçosamente de ser subterrâneo, dado que as suas linhas podem ser subterrâneas, terrestres ou elevadas. Apesar do mais comum ser o subterrâneo, as características da linha dependem muito da topografia do terreno, pelo que a técnica varia de linha para linha.

 Light rail ou VLT

 O termo light rail ou veículo leve sobre trilhos (VLT) é muitas vezes fundido com o de metropolitano, o que causa alguma disparidade de opiniões na verdadeira definição da palavra. Na realidade light rail abarca tanto eléctricos (bondes) como pré-metros (metros de superfície), entre outros. Os pré-metros destacam-se dos eléctricos pelo facto de circularem em sítio próprio, ou seja, separados do tráfego automóvel, por exemplo. Esta confusão na definição de metropolitano é recente, e gera mal entendidos, principalmente pela atribuição do título de metropolitano a sistemas de light rail comuns. Deve-se muito ao facto de, a posse de uma rede de metropolitano, atribuir um certo estatuto económico elevado, sinónimo de desenvolvimento tecnológico, que faz com que linhas comuns de comboio adaptadas passem a ser denominadas de metropolitano.

 História

A primeira linha de metropolitano foi inaugurada em 1863 em Londres. Tinha como função principal transportar o maior número de pessoas, para que, dessa forma, acabasse com os problemas de trânsito da cidade. Os comboios a vapor (trens a vapor) circulavam dentro de túneis que percorriam o subsolo da capital inglesa. Apesar da grande novidade gerada pela apresentação deste novo meio de transporte urbano, os passageiros deixaram rapidamente de o utilizar pelo mal-estar criado pelo fumo vindo da locomotiva. Porém, em 1890, as linhas passaram a ser electrificadas, facto que relançou o potencial do metropolitano. Num curto período de tempo muitas outras cidades construíram as suas redes, desenvolvendo ao mesmo tempo técnicas de construção de túneis, conforto das carruagens, entre outras.
Os sistemas de metropolitano situam-se normalmente em grandes áreas metropolitanas e transportam elevado número de pessoas. A extensão das redes de metropolitano varia muito de cidade para cidade e também das infraestruturas associadas a elas. Em cidades de maiores dimensões a rede pode até ultrapassar os limites da cidade, estendendo-se a municípios ou regiões vizinhas.

É comum estes estarem associados a outras redes de transporte tais como autocarros (ônibus), eléctricos (bondes) e/ou comboios (trens), entre muitos outros. Existem muitas estratégias para gerir os transportes de uma cidade; em muitos casos, os vários meios de transporte estão coordenados para não existir um excesso de serviços, isto é, por exemplo, haver uma linha de comboio a fazer o mesmo percurso que uma linha de metropolitano. Nessa medida, normalmente, as empresas que gerem os vários transportes públicos têm acordos que permitem uma cooperação entre si evitando o desnecessário excesso. Um bom exemplo dessa cooperação é o metropolitano de Oslo; no centro da cidade os eléctricos transportam os passageiros. Essas linhas vão juntar-se depois com várias linhas de metropolitano que levam à periferia de Oslo.
Actualmente, as carruagens são muito confortáveis e todas automatizadas; as estações são modernas e nelas decorrem exposições de arte, entre outros eventos, alheios à principal função da estação; os túneis são escavados a alta velocidade, potenciando a expansão rápida das redes de metropolitano.

 Brasil

No Brasil, a primeira linha de metropolitano foi inaugurada apenas em 1974, na cidade de São Paulo. Cinco anos mais tarde, em 1979, foi construído um sistema na cidade do Rio de Janeiro, que hoje em dia é o segundo maior deste género no país; o primeiro é o de São Paulo. Em 1985, foram inaugurados o Metropolitano do Recife e o TRENSURB, de Porto Alegre, e no ano seguinte o de Belo Horizonte. Em 1989 apareceu o Metropolitano de Teresina e um ano mais tarde um sistema de veículo leve sobre trilhos (VLT) Campinas. Este último fechou cinco anos após ter entrado em serviço, em 1995, devido à má localização das duas linhas constituintes da rede. Só em 2001 foi inaugurado o metropolitano em Brasília, que deveria ter sido inaugurado dois anos antes, mas a obra sofreu atrasos.A rede de Brasília ainda não está completa,pois está ainda em expansão com a construção planejada em duas linhas,baseadas no sistema de "VLT"
Em fase de construção encontram-se já o Metropolitano de Fortaleza (Metrofor), com inauguração esperada para 2010, e o sistema de Salvador, que está com as obras paradas.Estão atualmente alguns projetos em negociações para começarem a operar em várias cidades brasileiras. O Metropolitano de Curitiba, baseado num sistema de VLT está em estudo, apesar de existirem outras hipóteses, tal como ter como base um sistema de monorail. O metropolitano de Goiânia está a ser ponderado e uma rede na cidade de São José dos Campos

Metropolitanos Brasileiros

Metrô de São Paulo.
 Metrô do Rio de Janeiro.
 Metrô de Belo Horizonte.
 Metrô do Recife.
 Metrô de Porto Alegre.
 VLT de Brasília.
 Metrô de Brasília.

 Portugal

Metropolitano de Lisboa, estação Telheiras.Em 1959, foi inaugurado o Metropolitano de Lisboa. Este sistema de metropolitano foi o primeiro do género num país de língua oficial portuguesa. A sua rede, que é constituída actualmente por quatro linhas que servem a cidade e chega até aos concelhos vizinhos de Amadora e Odivelas.
Desde 2001 que a linha de caminho-de-ferro do Tua é também erroneamente denominada como Metropolitano de Mirandela. Contudo tem tido vários acidentes ao longo da sua vida: em dois anos teve quatro, fazendo com que se pondere o seu encerramento definitivo.
O Metro do Porto foi inaugurado a 1 de Janeiro de 2001. É o maior sistema de ferroviário urbano de Portugal, com um extensão de 60 km. Actualmente é constituído por cinco linhas, mas futuramente terá sete. Possuí linhas em superfície e linhas e estações subterraneas. Serve seis concelhos da área metropolitana do Porto. O Metro Sul do Tejo, nos concelhos a sul da capital foi inaugurado em 2007 e conta actualmente com três linhas.
Está já em construção um sistema semelhante que servirá a cidade de Coimbra. O Metro Mondego será um metropolitano de superfície (pré-metro) e consiste na adaptação de uma série de linhas de caminho-de-ferro. Foi planeado para o transporte diário de cerca de 35 000 passageiros. Em estudo está o Metropolitano de Faro. Consistirá na adaptação da actual linha do Algarve e servirá os concelhos de Faro e Olhão.

 Importância do metropolitano na sociedade

 Diagrama da rede do Metropolitano de Tóquio.O metropolitano é, hoje em dia, um dos principais meios de transporte nas grandes cidades, e por isso, é considerado uma verdadeira espinha dorsal das redes de transportes públicos. A viagem diária de muitas pessoas começa na periferia das metrópoles, em comboios (trens), eléctricos (bondes) ou autocarros (ônibus), que, depois de entrarem na cidade propriamente dita, se ligam à rede de metropolitano; esta possibilita a circulação fluída de passageiros no centro da cidade, evitando engarrafamentos nas ruas. Um exemplo deste método posto em prática é bem visível na cidade de Budapeste; duas das mais recentes linhas do Metropolitano de Budapeste ligam com carreiras de autocarro e eléctrico que vêm desde os subúrbios da cidade, levando depois os passageiros para o centro da capital.
As cidades de Londres, Moscou, Paris, Nova Iorque, Tóquio e Madrid têm as maiores redes de metropolitano do mundo. Transportam diariamente milhões de passageiros que circulam por toda a cidade e respectiva área metropolitana, embarcando e desembarcando em grandes estações intermodais utilizando vários tipos de transportes. A cidade de Tóquio tem uma das maiores rede de metropolitano do globo, com 15 linhas que transportam todos os dias mais de 7 milhões de passageiros.

 Rede

Os sistemas de metropolitano estão normalmente organizados em rede, isto é, as várias linhas estão desenhadas por forma a que o tráfego de passageiros seja feito da melhor e mais rápida forma possível. Nessa medida é necessário providenciar várias ligações entre as linhas do sistema.
Ao longo da história, o planeamento das redes foi feito de várias formas. Algumas das razões para a tão vasta gama de redes existente são, em primeiro lugar, as necessidades que a rede tem de providenciar, em segundo lugar, a fisiografia do terreno e por último as possibilidades económicas dos empreendedores do projecto.

 Estrutura

Metropolitano do Porto.Uma característica comum à generalidade das linhas de metropolitano é o facto de circularem em vias independentes umas das outras, isto é, a ligação de umas com as outras é feita através de uma ou duas estações, não consecutivas, comuns ás duas linhas. A partir deste aspecto é possível fazer uma distinção entre rede de metropolitano e redes de VLT ou eléctrico. Estas últimas, em geral, não respeitam a "regra" de não consecutividade das estações, partilhando até largos troços de linha; exemplo disso é o metro Sul do Tejo, em Portugal. Contudo, existem algumas excepções à regra; por exemplo, a rede de metropolitano de Bruxelas tem um troço comum a duas linhas, não deixando de ser uma rede de metropolitano genuína. Conclui-se portanto que esta "regra" é de difícil aplicação. Nota-se, apesar disso, que a tendência de individualizar as vias é praticada sobretudo em sistemas que tenhas linhas subterrâneas.
As principais razões para esta forma de planear as rede são, em primeiro lugar, em termos económicos, é mais fácil "parar" uma linha onde apenas opera uma rota para depois se proceder a reparações da via do que fazer o mesmo numa linha onde circulassem várias rotas; em segundo lugar, o facto das estações pertencerem, na sua maioria, a apenas uma linha faz com que a densidade de passageiros seja menor em cada estão, tendo de fazer apenas algumas estações, maiores, para a conexão de várias linhas. Por outro lado, as vias individuais também têm desvantagens. Numa perspectiva mais económica, é mais dispendioso construir várias linhas do que apenas uma. Mais uma vez, observa-se que o tipo de rede é específica ás necessidades locais da cidade onde se encontra.

 Diagrama da rede

Diagrama do Metropolitano de Nova Iorque.O diagrama da rede é um elemento fundamental para quem viaja num metropolitano. Os mapas mostram as linhas com as respectivas estações num colorido emaranhado de traços. Muitos desses diagramas tornaram-se ícones culturais aparecendo em obras de arte, livros, filmes, etc. O mais conhecido é o do Metropolitano de Londres, mas os diagramas do de Nova Iorque, do de Paris, do de Barcelona, entre outros, também ganharam notoriedade. São tema de jogos, roupas, puzzles e outros objectos.

A Estação

Uma estação do Metropolitano de Moscovo.Os sistemas de metropolitano são muitas vezes considerados elementos característicos do desenvolvimento económico, social e tecnológico de um país. Um exemplo disso são as antigas Repúblicas da União Soviética. As paredes de mármore, os pavimentos de granito polido e os mosaicos luxuosos enfeitam as muitas estações do Metropolitano de Moscou ou de São Petersburgo, considerados dos mais belos do mundo. Nesses países, onde os ideais socialistas dominavam, era importante dar a conhecer a arte ao povo, deixando esta de estar limitada aos mais ricos; desta forma faziam-se grandes estações, em estilo clássico, utilizando materiais dispendiosos, razão pela qual denominam estas estações de “palácios subterrâneos”. Destacam-se também as estações do Metropolitano de Lisboa pela originalidade e variedade de estilos, onde a arte da azulejaria está bem presente.

Contudo, a arte nas estações de metropolitano tem também um sentido funcional. As estações mais ornamentadas revelam uma maior afluência de passageiros, em detrimento das mais simples. O investimento numa boa arquitectura, na limpeza, em acessibilidades, em iluminação revela-se uma boa estratégia para tirar as pessoas dos carros e estimulá-las a usar o metropolitano.

 Tecnologia

A maioria dos sistemas de metropolitano funciona com motores eléctricos; a energia é consumida através de um terceiro carril ou de uma catenária, sendo este último método muito pouco utilizado. Qualquer um destes tipos de sistema anda em cima de carris de ferro, existe no entanto um outro tipo de carruagem que utiliza pneus de borracha, circulando estes em cima de estrados. As novas tecnologias e o crescente automatismo dos sistemas tem vindo a tirar trabalho a muitos funcionários. Existe inclusive metropolitanos que circulam sem sequer necessitar de maquinista, tal como o Metropolitano de Lille em França.
Contudo, não foram só as carruagens a evoluir na já comprida história do metropolitano, também os métodos de construção de túneis melhoraram, tornando a sua execução mais rápida e menos perigosa. O método utilizado varia muito de sitio para sitio, dependendo muito da localização. Os mais utilizados na construção são o cut-and-cover que consiste em escavar as ruas e depois tapá-las, ou então, sobretudo para túneis mais profundos, a utilização de uma tuneladora.

Geral Curiosidades: Foguete espacial

 Um foguete espacial (português brasileiro) ou foguetão (português europeu) é uma máquina que se desloca expelindo atrás de si um fluxo de gás a alta velocidade. Por conservação da quantidade de movimento (massa multiplicada por velocidade), o foguete desloca-se no sentido contrário com velocidade tal que, multiplicada pela massa do foguete, o valor da quantidade de movimento é igual ao dos gases expelidos.
Por extensão, o veículo, geralmente espacial, que possui motor(es) de propulsão deste tipo é denominado foguete, foguetão ou míssil. Normalmente, o seu objectivo é enviar objectos (especialmente satélites artificiais e sondas espaciais) e/ou naves espaciais e homens ao espaço.
Um foguete é constituído por uma estrutura, um motor de propulsão por reacção e uma carga útil. A estrutura serve para albergar os tanques de combustível e oxidante (comburente) e a carga útil. Chama-se também "foguete" ao motor de propulsão apenas.
Existem várias formas de forçar os gases de escape para fora do foguete com energia suficiente para conseguir propulsionar o foguete para a frente (i.e., vários tipos de motor de foguete). O tipo mais comum, que inclui todos os foguetes espaciais que existem actualmente e que voaram até hoje, são os chamados foguetes químicos, que funcionam libertando a energia química contida no seu combustível através de processo de combustão. Estes foguetes necessitam de transportar também um comburente para fazer reagir com o combustível. Esta mistura de gases sobreaquecidos é depois expandida numa tubeira divergente, a tubeira de Laval também conhecida como tubo de Bell, por forma a direccionar o gás em expansão para trás, e assim conseguir propulsionar o foguete para a frente.
Existem no entanto outros tipos de motor, por exemplo os motores nucleares térmicos, que sobreaquecem um gás até altas temperaturas, bombardeando-o com neutrões provenientes do decaimento do seu combustível nuclear. Esse gás é depois expandido na tubeira tal como nos foguetes químicos. Estes tipo de foguete foi desenvolvido e testado nos Estados Unidos durante a década de 60 do século passado, mas nunca chegou a ser utilizado. Os gases expelidos por este tipo de foguete são radioactivos, o que desaconselha o seu uso dentro da atmosfera terrestre, mas podem ser utilizados fora dela. Este tipo de foguete tem a vantagem de permitir eficiências muito superiores às dos foguetes químicos convencionais, uma vez que permitem acelerar os gases de escape a velocidades muito superiores.

História:

A origem do foguete é provavelmente oriental. A primeira notícia que se tem do seu uso é do ano 1232, na China, onde foi inventada a pólvora.
Existem relatos do uso de foguetes chamados flechas de fogo voadoras no século XIII, na defesa da capital da província chinesa de Henan.
Os foguetes foram introduzidos na Europa pelos árabes.
Durante os séculos XV e XVI foi utilizado como arma incendiária. Posteriormente, com o aprimoramento da artilharia, o foguete bélico desapareceu até ao século XIX, e foi utilizado novamente durante as Guerras Napoleônicas.
Os foguetes do coronel inglês William Congreve foram usados na Espanha durante o sítio de Cádiz (1810), na primeira guerra Carlista (1833 - 1840) e durante a Guerra do Marrocos (1860).
Nos finais do século XIX e princípios do século XX, apareceram os primeiros cientistas que viram o foguete como um sistema para propulsionar veículos aeroespaciais tripulados. Entre eles destacam-se o russo Konstantin Tsiolkovsky, o alemão Hermann Oberth e o estadunidense Robert Hutchings Goddard, e, mais tarde os russos Sergei Korolev e Valentin Gruchensko e o alemão Wernher von Braun.
Os foguetes construídos por Goddard, embora pequenos, já tinham todos os princípios dos modernos foguetes, como orientação por giroscópios, por exemplo.
Os alemães, liderados por Wernher von Braun, desenvolveram durante a Segunda Guerra Mundial os foguetes V-1 e V-2 ( A-4 na terminologia alemã ), que foram a base para as pesquisas sobre foguetes dos EUA e da URSS no pós-guerra. Ambas as bombas nazistas, usadas para bombardear Paris e Londres no final da guerra, podem ser mais bem definidas como míssil. A rigor, a V-1 não chega a ser um foguete, mas um míssil que voa como avião a jato.
Inicialmente foram desenvolvidos foguetes especificamente destinados para uso militar, normalmente conhecidos como mísseis balísticos intercontinentais. Os programas espaciais que os estadunidenses e os russos colocaram em marcha basearam-se em foguetes projetados com finalidades próprias para a astronáutica, derivados destes foguetes de uso militar. Particularmente os foguetes usados no programa espacial soviético eram derivados do R.7, míssil balístico, que acabou sendo usado para lançar as missões Sputnik.
Destacam-se, pelo lado estadunidense, o Astrobee, o Vanguard, o Redstone, o Atlas, o Agena, o Thor-Agena, o Atlas-Centauro, a série Delta, os Titãs e Saturno ( entre os quais o Saturno V - o maior foguete de todos os tempos, que tornou possível o programa Apollo ), e, pelo lado soviético, os foguetes designados pelas letras A, B, C, D e G (estes dois últimos tiveram um papel semelhante aos Saturnos estadounidenses), denominados Proton.
Outros países que construíram foguetes, num programa espacial próprio, são a França, o Reino Unido (que o abandonou), e ainda China, Japão, Índia e o Brasil assim como o consórcio europeu que constituiu a Agência Espacial Européia (ESA) que construiu e lançou o foguete Ariane.

Princípio de funcionamento:

Princípio de funcionamento do motor de foguete: os gases expelidos pelo bocal provocam um movimento para cima por reação.
O princípio de funcionamento do motor de foguete baseia-se na terceira lei de Newton, a lei da ação e reação, que diz que "a toda ação corresponde uma reação, com a mesma intensidade, mesma direção e sentido contrário".

Imaginemos uma câmara fechada onde exista um gás em combustão. A queima do gás irá produzir pressão em todas as direções. A câmara não se moverá em nenhuma direção pois as forças nas paredes opostas da câmara irão se anular.
Se introduzirmos um bocal na câmara, onde os gases possam escapar, haverá um desequilíbrio. A pressão exercida nas paredes laterais opostas continuará não produzindo força, pois a pressão de um lado anulará a do outro. Já a pressão exercida na parte superior da câmara produzirá empuxo, pois não há pressão no lado de baixo (onde está o bocal).
Assim, o foguete se deslocará para cima por reação à pressão exercida pelos gases em combustão na câmara de combustão do motor. Por isto este tipo de motor é chamado de propulsão por reação.
Como no espaço exterior não há oxigênio para queimar com o combustível, o foguete deve levar armazenado em tanques não só o propelente (combustível), mas também o oxidante (comburente).
A magnitude do empuxo produzido (expressão que designa a força produzida pelo motor de foguete) depende da massa e da velocidade dos gases expelidos pelo bocal. Logo, quanto maior a temperatura dos gases expelidos, maior o empuxo. Assim, surge o problema de proteger a câmara de combustão e o bocal das altas temperaturas produzidas pela combustão. Uma maneira engenhosa de fazer isto é usar um fino jato do próprio propelente usado pelo foguete nas paredes do motor, para formar um isolante térmico e refrigerar o motor.

Tipos de foguete:

Quanto ao tipo de combustível usado, existem três tipos de foguete:
Foguete de combustível líquido - em que o propelente e o oxidante estão armazenados em tanques fora da câmara de combustão e são bombeados e misturados na câmara onde entram em combustão;
Foguete de combustível sólido - em que ambos, propelente e oxidante, estão já misturados na câmara de combustão em estado sólido.
Foguete de combustível híbrido - em que propelente e oxidante estão em câmaras separadas e em estados diferentes: líquido/sólido ou gasoso/sólido. Atualmente encontra-se em estado de testes em países como EUA e Brasil.
Quanto ao número de estágios, um foguete pode ser:
Foguete de um estágio - neste caso o foguete é "monolítico";
Foguete de múltiplos estágios - possui múltiplos estágios que vão queimando em seqüência e sendo descartados quando o combustível acaba, permitindo aumentar a capacidade de carga do foguete.

O futuro:

 O foguete convencional deverá passar por alguns avanços nos próximos anos, embora ainda deva ser o maior responsável, por muito tempo, pelo envio de astronautas e satélites artificiais ao espaço.
A adoção de veículos reutilizáveis, como o Ônibus Espacial (em Portugal: Vaivém Espacial) da NASA, deve ampliar-se. Os Ônibus Espaciais decolam como um foguete convencional, mas pousam como aviões, graças a sua aerodinâmica especial.
Um motor revolucionário, que pode fazer avançar a tecnologia astronáutica, é o motor Scramjet, capaz de atingir velocidades hipersônicas de até 15 vezes a velocidade do som. O motor Scramjet não possui partes móveis, e obtém a compressão necessária para a combustão pelo ar que entra pela frente, impulsionado pela própria velocidade do veículo no ar. A NASA testou com sucesso um motor deste tipo em 2004. O foguete, chamado X-43A, foi levado a altitude de 12000 m por um avião B-52, e lançado na ponta de um foguete Pegasus a altitude de 33000 m. Ele atingiu a velocidade recorde de 11000 km/h.
Outra possibilidade de avanço na tecnologia de motores de foguetes é o uso de propulsão nuclear, em que um reator nuclear aquece um gás produzindo um jato que é usado para produzir empuxo. Ou ainda a idéia de construir um foguete em forma de vela, que é acelerado pelo vento solar, o que permitiria maior velocidade e viagens a distâncias maiores.

Geral Curiosidades: Navio

Um navio é uma grande embarcação, geralmente dotada de um ou mais conveses. Um navio tem, geralmente, tamanho para transportar os seus próprios barcos, como botes salva-vidas, botes ou lanchas. Geralmente, a lei local e órgãos de regulamentação irão definir o tamanho ou o número de mastros que um barco deverá ter para ser elevado à categoria de navio. Os submarinos não são referidos como "barcos", exceto os submarinos nucleares, classificados como navios. As empresas sul-coreanas Hyunday, Samsung e Daewoo são as principais construtoras de navios.
Outra definição para 'Navio' é qualquer embarcação que transporte carga com objectivo comercial. Os navios de passageiros transportam 'supercarga' (outra designação para passageiros e pessoas que não trabalham a bordo). Barcos de pesca nunca são considerados 'navios', embora também transportem botes salva-vidas e carga (a pesca do dia). Os Ferries de pequena dimensão também não são considerados 'navios', no entanto a maioria dos ferries em serviço no mundo são navios de passageiros, com capacidade para transportarem também veículos.
A Náutica refere-se aos navios e às práticas de navegação.


Classificação dos navios:

Oficialmente os navios são classificados pelas sociedades classificadoras, tais como a Lloyd's Register ou o Bureau Veritas, que emitem os certificados de conformidade que garantem às seguradoras e autoridades portuárias que o navio se encontra dentro dos padrões exigidos para o tipo de navegação, carga a transportar e a tripulação é qualificada. Os navios que não estão dentro destes padrões, que na sua maioria navegam com bandeiras de conveniência são designados substandard.
Paralelamente é também frequente classificar os navios pelo tipo de carga que transportam; como exemplo temos os graneleiros (que transportam cargas a granel como cereais ou minério), os petroleiros (que transportam petróleo), os porta-contentores, etc.
Outra forma de classificar os navios, hoje menos usada, era pelo tipo de navegação que faziam; assim temos os navios de cabotagem e os de longo curso.
A principal classificação dos navios é a seguinte: trasportadores de passageiros, cargueiros, exploradores e patrulhadores.

Terminologia:

Os navios podem-se agrupar constituindo frotas, flotilhas, esquadras, esquadrilhas ou esquadrões.
Os submarinos (particularmente os U-Boot alemães nos anos 40) podem operar em grupos, chamando-se alcateias (termo derivado de "alcateias de lobos").

Esquema de um navio civil moderno:
1. Proa;
2. Bulbo;
3. Âncora;
4. Casco;
5. Hélice;
6. Popa;
7. Chaminé;
8. Ponte;
9. Convés.

Os navios, em particular os navios de vela, envolvem um rico e variado vocabulário, repleto de termos técnicos. Muitos deles ligam-se a discussões mais alargadas do jargão náutico.Proa - A frente do navio. Comparar com vante. Também conhecido em senso de direção como sendo o rumo momentâneo em que se encontra o navio, geralmente em graus, em relação ao norte.Popa - a traseira do navio. Comparar com ré.Estibordo - O lado do navio que está à direita quando o observador olha para a proa.Boreste - Termo utilizado no Brasil em substituição de Estibordo.Bombordo - O lado do navio que está à esquerda quando olhando para proa. (Um mnemonico para distinguir é que esquerda possui o mesmo número de letras de bombordo.)
Âncora - Instrumento metálico pesado utlizado para fixar temporáriamente a embarcação em local desejado.
Ponte de comando - o centro de comando da navegação.
Passadiço - Termo usado no Brasil em vez de Ponte de Comando.
Superstrutura - Qualquer estrutura acima do convés da embarcação, contendo, geralmente, a ponte e alojamentos.
Cabine - Um quarto fechado num deque.
Deques - Os "pisos" e diferentes pavimentos do navio. Em alguns navios novos são chamados de "ponte(s)".
Casco - A estrutura de flutuação que suporta o navio.
Mastro - um poste concebido para a suspensão das velas.

Propulsão:

 Até à aplicação do motor a vapor, os navios até ao século XIX, moviam-se através da força do vento nas velas.
Antes da mecanização os navios mercantes sempre usaram velas, mas à medida que a guerra naval tornou-se dependente da aproximação dos navios para a abordagem e invasão ou da luta corpo a corpo, as galeras passaram a dominar os conflitos navais devido a sua manobrabilidade e velocidade. Os navios gregos que lutaram na Guerra do Peloponeso usaram triremos, do mesmo modo que haviam feito os Romanos na Batalha de Actium. A partir do século XVI, o grande número de canhões tornaram a manobrabilidade uma característica secundária comparado ao peso; o que levou a total predominância de navios de guerra a vela.
O desenvolvimento do navio a vapor foi um processo complexo, o primeiro navio comercial de sucesso foi o "North River Steamboat" (também chamado de "Clermont") creditado a Robert Fulton, nos EUA em 1807. Em seguida surgiu na Europa em 1812 o PS Comet de 45 pés de comprimento. A propulsão a vapor progrediu consideravelmente durante o século XIX. Os principais desenvolvimentos foram o condensador. o que reduziu a necessidade de água fresca, e motor de expansão de múltiplos estágios que obteve um acréscimo considerável de rendimento. A roda de pás deu lugar ao, bem mais potente, propulsor de hélice. Desenvolvimentos posteriores resultaram no desenvolvimento da turbina a vapor marítima por Sir Charles Parsons, que fez a primeira demonstração da tecnologia no navio de 100 pés "Turbinia" em 1897. Isto facilitou o desenvolvimento de uma nova geração de navios de cruzeiro de alta velocidade na primeira metade do século XX.

Geral Curiosidades: Vacinas

A vacinação de qualidade é uma das formas mais importantes na prevenção de doenças infecciosas
As vacinas (que o nome advém de vaccinia, o agente infeccioso da varíola bovina, que, quando é injectado no organismo humano, proporciona imunidade à varíola no ser humano) são substâncias, como proteínas, toxinas, partes de bactérias ou vírus, ou mesmo vírus e bactérias inteiros, atenuados ou mortos, que ao serem introduzidas no organismo de um animal, suscitam uma reação do sistema imunológico semelhante à que ocorreria no caso de uma infecção por um determinado agente patogênico, desencadeando a produção de anticorpos que acabam por tornar o organismo imune ou, ao menos mais resitente, a esse agente (e às doenças por ele provocadas).
São, geralmente, produzidas a partir de agentes patogênicos (vírus ou bactérias), ou ainda de toxinas, previamente enfraquecidos. Ao inserir no organismo esse tipo de substâncias, fazemos com que o corpo combata o agente levando à estimulando a síntese de anticorpos, que protegem o nosso organismo, além de desenvolver a chamada memória imunológica, tornando mais fácil o reconhecimento do agente patogênico em futuras infecções e aumentando a eficiência do sistema imune em combatê-lo. Quando o corpo é atacado por algum agente patogênico não chega a desenvolver a doença porque o organismo encontra-se protegido.
A descoberta da vacina deve-se às pesquisas de Louis Pasteur, que em seu leito de morte, disse:
- "O vírus não é nada, o terreno é tudo".
Com isso ele estava explicando que os vírus só se multiplicam sem controle (gerando doenças) em um organismo, se encontrarem terreno favorável para isso. Mas a vacina já era usada anteriormente, na forma de medicina popular, pelos chineses e povos do mediterrâneo. Pasteur, entretanto, formalizou seu uso com o rigor científico. As vacinas previnem doenças como hepatite, febre amarela e sarampo.
O criador da primeira vacina, contra a varíola, foi Edward Jenner. Em 1796 Jenner observou que as vacas tinham nas tetas feridas iguais às provocadas pela varíola no corpo de humanos. Os animais tinham uma versão mais leve da doença, a varíola bovina, ou bexiga vacum.
Ao observar que as moças responsáveis pela ordenha, que comumente acabavam infectadas pela doença bovina tinham uma versão mais suave da doença, ficando imunizadas ao vírus humano , ele recolheu o líquido que saía destas feridas e o passou em cima de arranhões que ele provocou no braço de um garoto, seu filho. O menino teve um pouco de febre e algumas lesões leves, tendo uma recuperação rápida.

A partir daí, o cientista pegou o líquido da ferida de outro paciente com varíola e novamente expôs o garoto ao material. Semanas depois, ao entrar em contato com o vírus da varíola, o pequeno passou incólume à doença. Estava descoberta assim a propriedade de imunização (o termo vacina seria, portanto, derivado de vacca, no latim).
Jenner ficou com a fama mundial, mas parece não ter sido o primeiro realmente a inventar a vacina. O livro A História e suas epidemias: a convivência dos homens com os microorganismos, do médico Stefan Cunha Ujvari, lançado pela Editora Senac, conta que muito antes disto os chineses já tinham criado seu método de imunização. Eles trituravam as cascas das feridas produzidas pela varíola, onde o vírus estava presente, porém morto, e sopravam o pó através de um cano de bambu nas narinas das crianças. O sistema imunológico delas produzia uma reação para o vírus morto e, quando expostas ao vírus vivo, o organismo já sabia como reagir, livrando os pequenos da doença.
Um dos componentes utilizados na vacina tríplice é o Timerosal, uma forma de mercúrio. Muitos pais, e alguns cientistas e médicos, principalmente nos Estados Unidos e Reino Unido, acreditam que há uma conexão entre Timerosal nas vacinas e o aparecimento de autismo em crianças. Entretanto, uma revisão de estudos científicos feita no ano de 2006 não encontrou "nenhuma evidência convincente" de que Timerosal tem um papel causal no aparecimento do autismo.O pais podem ter tomado conhecimento dos sintomas de autismo em seus filhos na época da vacinação de rotina, concluindo erroneamente uma relação de causa. A preocupação dos pais com as vacinas levou a uma diminuição de imunizações infantis e uma probabilidade crescente de surtos de sarampo nesses países.
Produção:

A vacina é produzida com o vírus atenuado ou morto. Este produto é injetado em pequena quantidade no paciente. E, na maioria das vezes evita infecciosas doenças :